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  • Taxi-moto ou moto avec chauffeur: La jungle des tarifications

    Moto_taxi_06 Depuis qu’elles existent, les sociétés de motos-taxis pratiquent toute des facturations au forfait. Avantage de la formule, les clients connaissent le prix de la course au moment de la réservation. "Nous avons plus de 1.600 tarifs différents enregistrés dans notre base de données, explique Xavier Fonte, le fondateur de Skoot. C’est autant de trajets possibles. Sinon l’entreprise fait un devis. En règle générale, pour rejoindre un aéroport, les clients doivent débourser 15 à 20 euros de plus qu’un taxi classique quand la circulation est fluide. Mais, dans les embouteillages, le service est bien meilleur marché. Il en coûte de 55 à 70 euros pour aller de l’Etoile à Roissy. Dans Paris intra-muros et vers les aéroports, la course est forfaitisée au temps ou à la distance. En banlieue, comme pour un taxi classique, il faut ajouter à la prise en charge (entre 10 et 20 euros) et 2 euros parfois par kilomètre. Les factures s’allègent quand les clients optent pour des formules d’abonnement assorties de remises de 10 à 20 %.

    Le ticket moyen varie d’une entreprise à l’autre. Eddy Lacour (All by bike) estime le sien à 60 euros tandis que Skoot, celui qui pratique le forfait le moins onéreux pour rejoindre Roissy, est de 52 euros. Cyril Masson (City Bird) et ses 20.000 trajets annuels affiche un petit 50 euros.

    Bientôt la facturation à la minute

    Mais un petit nouveau a fait son entrée en 2007 dans l’arène des motos-taxis. François Guichet et sa société, Yellowscoot, a décidé de bousculer le dogme du forfait. Cet ancien cuisinier facture ses courses à la minute. Une minute, un euro. "Comme un vrai taxi, s’exclame-t-il. Je peux me le permettre parce que je roule avec des scooters 125cm3," précise l’entrepreneur. C’est une assurance moins chère que ses concurrents roulant en 650 ou en moto qui lui permettrait de pratiquer ce niveau de tarif. Il travaille seul pour l’instant et assure réaliser 6.000 euros de chiffre d’affaires mensuel, principalement des trajets intra-muros d’un montant moyen de 15 euros. Pour l’heure il n’a fait aucune émule. Et comme un vrai taxi, on lui fait signe, et il prend des passagers.

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • Taxi moto: L’enjeu du contrôle des gares et des aéroports

    Moto_taxi_05 La loi interdit le racolage des moto-taxis dans la rue, mais aussi dans les gares et les aéroports. Le droit d’attendre le client, c’est ce qui crée le plus de tension entre les taxis traditionnels et les motos. "Ce n’est pas grave", répètent toutes les sociétés de motos-taxis qui jurent sur le cœur de ne prendre que des réservations pour transporter leurs clients. Gare et aéroports sont les enjeux d’une âpre lutte entre ses sociétés. All by bike qui compte parmi ses clients Ernst&Young et Johnson&Johnson réalise 80% de son activité entre les aéroports et le centre de Paris. Idem pour Skoot qui avoue un très précis 63% avec Rhodia et le Crédit Agricole entre autres.

    Le GIE des motos-taxis, présidé par Eddy Lacour a emporté une première bataille en avril 2007 avec un emplacement à l’aéroport d’Orly avec comptoir de réservation, signalétique dans l’aérogare et parking pour les flottes de motos-taxis de membres. "Un combat d’un an et demi, témoigne aujourd’hui Eddy Lacour. Nous sommes en pourparler avec ADP pour en ouvrir un second à Roissy." Mais il n’est pas le seul. City Bird est en négociation avec l’aéroport d’Orly pour ouvrir une borne d’accès à ses véhicules. Atout dans sa manche, il dispose déjà d’installations similaires gare du Nord, de Lyon, du Montparnasse et de L’Est depuis quelques semaines. Sa société propose même des services sur mesure aux voyageurs qui circulent en première classe depuis les sites de la SNCF. Un type de contrat exclusif qu’il avait précédemment déjà passé avec la compagnie British Airways.

    Car le nerf de la guerre est vraiment auprès de cette clientèle d’affaires. Peu d’entreprises dépendent seulement des courses pour les personnalités people. "Les stars du show-biz, je m’en méfie, témoigne Xavier Fonte, le patron de Skoot. Ce sont des fous furieux, ils n’ont pas d’horaires, on ne peut pas les gérer." Mais les cadres pressés sont aussi exigeants sur le confort de la moto. L’époque des scooters-taxis semble bientôt révolue. Partis avec des scooters 650, Skoot et City Bird changent leur fusil d’épaule. En février, Skoot va remplacer toute sa flotte de scooters par des motos de grosse cylindrée. Le leader du marché, City Bird, a lui aussi entamé un virage depuis quelques mois. "Nous avons effectué un mixage de la flotte ces derniers mois, avec maintenant un tiers de Goldwing Honda, révèle Cyril Masson. "C’est la reine des motos, renchérit, Karim Hebili, le patron de Tacsi qui ne jure que par ce modèle. Quand les cadres sup on fait du scooter et ensuite de la Goldwing, je peux vous garantir qu’ils ne veulent plus monter sur autre chose."

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • Transport de personnes à moto ou moto taxi: une activité cyclique

    Moto_taxi_04 "Entre février et mars, notre chiffre d’affaires augmente de 30%", confie Xavier Fonte, le patron de Skoot, pour expliquer le caractère saisonnier est aléatoire de son activité. City Bird accuse de son côté 40.000 euros de variation de chiffre d’affaires à la même période. Entre novembre et mars, les entreprises de motos-taxis tournent au ralenti. Malgré les systèmes de protection contre les intempéries que la plupart des sociétés mettent à disposition, les motos-taxis sont boudés par sa principale clientèle, les hommes d’affaires (entre 70 et 95% selon les sociétés). Qui plus est, au printemps et à l’automne, cette clientèle impose aux motos-taxis des horaires extensibles du matin au soir. Un vrai casse tête aujourd’hui pour les plus grosses d’entre elles qui ont recours au salariat. "Nous avons 17 chauffeurs, dont seulement trois salariés, raconte Cyril Masson, le fondateur de City Bird. Car disons le franchement, c’est impossible de gérer les demandes de clients avec les horaires de travail des chauffeurs soumis aux 35 heures."

    Pour remédier au problème, Eddy Lacour, le patron de All by bike joue la carte du GIE (Groupement d’intérêt économique). "On centralise les demandes de nos membres à qui l’on demande de favoriser la sous-traitance entre eux", explique l’entrepreneur dont tous les pilotes sont salariés. "On se dépanne entre confrères", confirme Karim Hebili, membre du GIE qui effectue entre 5 et 10 courses par jour selon la saison. Seules contraintes pour intégrer ce puissant groupement : passer un contrôle technique annuel, accepter les cartes bleues, offrir une hygiène pour les casques irréprochables et une assurance en règle.

    Le modèle des sociétés de taxis traditionnels

    Xavier Fonte va plus loin, lui. Au-delà de leurs horaires de travail, les salariés de Skoot peuvent louer les véhicules de leur société et bosser comme des indépendants. "Ils doivent avoir leur propre K-bis et respecter notre charte et nos exigences de service", précise le patron de Skoot. "C’est le modèle vers lequel on tend. Celui des sociétés de taxi, abonde Cyril Masson. Comme G7 ou les Taxis bleus, nos sociétés doivent pouvoir être capable de vendre des services à des particuliers et à des chauffeurs. Aux particuliers l’assurance d’avoir une moto-taxi de qualité, aux chauffeurs un fichier client et une gestion de l’agenda optimale", résume-t-il.

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • Taxi Moto : un marché prometteur

    Moto_taxi_03 2007 aura été l’année du boom des motos-taxis : +70% de chiffre d’affaires pour City Bird (1 million d’euros), le leader du marché, +100% pour All by Bike, le plus gros prestataire sur les motos de luxe, et de premiers bénéfices pour Skoot (15.000 euros pour 400.000 euros de chiffre d’affaires). Tous les opérateurs affichent d’aussi belles croissances, même les plus modestes comme ParisMotos et ses cinq Goldwing (280.000 euros de chiffre d’affaires, deux fois plus qu’en 2006) ou Tacsi, le taxi-moto préféré de Jean-Luc Delarue (336.000 euros).

    Le marché semble encore prometteur. Les investisseurs apprécient le dynamisme de ces entreprises et croient en leur avenir. City Bird a levé 1,7 millions d’euros en deux ans auprès de quatre fonds d’investissements. Skoot n’est pas en reste. Xavier Fonte, son patron, a lui levé 300.000 euros cette année pour augmenter la taille de sa flotte.

    C’est que tous anticipent de gros changements en 2008. "C’est une année charnière pour la profession, et il y a de grandes chances pour que deux ou trois opérateurs sortent du lot en achetant 20 à 25 motos d’un coup", confie Eddy Lacour qui ne nie pas être étranger à ces grandes manœuvres. Même son de cloche du côté de City Bird pour qui la course à la taille semble inéluctable. "Je compte doubler ma flotte d’ici la fin de l’année", lâche Cyril Masson, le jeune patron de City Bird. Ce dernier estime le marché parisien à 500 véhicules. Autant dire qu’il reste des places à prendre.

    La réglementation en question

    Ombre au tableau, la folie qui s’empare des motos-taxis se fait hors de tout cadre réglementaire. Les pouvoir publics commencent seulement à prendre la mesure du phénomène. Les motos-taxis ne sont pas autorisées à prendre des clients dans la rue, ni à emprunter les couloirs de bus. Ce qui ne semble pas déranger outre mesure les opérateurs du secteur. "Nous prenons surtout des réservations", indique Karim Hebili, le gérant de Tacsi. Non ce qui inquiète le plus, ce sont les questions d’assurance, de sécurité des véhicules et d’hygiène (des casques notamment). "Les pouvoirs publics nous ont sollicités comme interlocuteur s’il devait y avoir une réglementation sur ce métier", rassure Jean-Luc Bourdil, le président de la SNTL (Syndicat national des transports légers) qui coiffe la profession des coursiers notamment. En 2008, la profession pourrait être réglementée en même temps que la réforme des taxis, envisagée par Nicolas Sarkozy pendant la campagne présidentielle.

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • Moto Taxi: Un marché très éclaté

    Moto_taxi_02 Attraper un avion en moins d’une demi-heure depuis le centre de Paris ou enchaîner plusieurs réunions dans la journée avec un timing serré, rien de tout cela n’était possible il y encore trois ans. C’était avant l’apparition des motos- taxis, ces deux-roues qui slaloment dans les bouchons et qui garantissent à leurs clients des temps de trajet au cordeau.

    Depuis que les entreprises ont adopté ce mode de transport original, on assiste à une véritable frénésie créatrice sur ce marché balbutiant. "On n’est pas loin d’une société créée par semaine", affirme un des pionniers du secteur, Eddy Lacour, à la tête d’une flotte de neuf luxueuses Goldwing Honda. "C’est un métier où il y a beaucoup d’indépendants avec une ou deux motos, mais tous ont de vrais problèmes de fidélisation" précise Xavier Fonte, le patron de Skoot, une des plus florissantes entreprises parisiennes de moto-taxi. En effet, difficile de satisfaire plusieurs clients s’ils sollicitent le même service au même moment. "Un ou deux refus de prise en charge et le client va voir ailleurs, prévient-il. Comme Cyril Masson, le fondateur du leader des motos-taxis, City Bird, il a donc fait le choix d’une flotte conséquente de 14 à 19 engins pour répondre à tous ses clients.

    "C’est encore un eldorado pour tous ceux qui se lancent, confirme Cyril Masson, mais pour ne pas faire du racolage, ce que la loi interdit pour les motos, ils doivent se structurer." C’est ce qu’a fait Eddy Lacour en créant un GIE (Groupement d’intérêt économique) auquel ont déjà adhéré 23 sociétés dont 15 auraient plus de deux motos dans leur flotte. "Aujourd’hui une centaine de Goldwing Honda sillonnent la capitale," affirme Eddy Lacour qui a réalisé 500.000 euros de chiffre d’affaires en 2007, deux fois plus que lors de l’exercice précédent. "Les chauffeurs s’échangent les clients." Deux familles de motos-taxis sont donc en train de se constituer à Paris, à l’instar de ceux à quatre roues. Celles des artisans et des sociétés.

    Beaucoup tentent leur chance aussi en province

    Le concept commence à faire des petits. Si une société niçoise à pu connaître des démêlés judiciaires avec le syndicat local de taxi en 2002, des tentatives ont fleuri dans les grandes villes comme Lyon, Grenoble et Marseille, mais aussi Bordeaux. C’est là que Franck Norget, un ancien pilote de ligne a crée Bordeaux Moto Transports, début 2006. "J’ai commencé avec une moto en m’inspirant de ce qui se faisait à Paris. Aujourd’hui j’ai deux salariés et je viens d’acheter une troisième motos." Le succès n’est pas fulgurant. Son activité taxi se concentre surtout en période estivale "quand les stars du show-biz qui connaissent déjà ce service à Paris veulent aller sur le bassin d’Arcachon." Du coup il a dû diversifier ses services en devenant coursier pour les entreprises. "Une activité bien plus régulière," explique-t-il. En 2007, il a réalisé 95.000 euros de chiffre d’affaires dont seulement 40% en tant que taxi.

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • La guerre des motos-taxis aura bien lieu

    Moto_taxi_4 Depuis deux ans les sociétés de motos-taxis se multiplient à Paris et ailleurs. Sur un marché très éclaté et non réglementé, elles se livrent à une véritable foire d’empoigne sur un secteur très prometteur.

    Source: Eric de Legge, Journal du Net

  • Swarovski relooke ses enseignes

    Swarovski démarre l’année 2008 tambour battant. En janvier dernier, Swarovski lançait un nouveau style de magasin à Londres. Le Cristallized Cosmos and Lounge, où l’interactivité prime. Désireuse de mettre ses clients dans les meilleures dispositions, la marque offre aussi un nouveau look à ses enseignes en collaboration avec le designer Yoshioka.

    En quête de renouveau, Swarovski poursuit son développement avec un nouveau concept permettant aux clients de créer leurs propres bijoux. Le 18 janvier dernier, dans le quartier de Regent Street à Londres, la griffe ouvrait son premier magasin Cristallized Cosmos and Lounge, où l’expression individuelle prend une place prépondérante.

    Sur 300 mètres carrés, le groupe propose aux visiteurs une gamme de kits prêts à l’emploi autour de cinq thèmes précis : glamour, nature, classique, moderne et romantique. Parallèlement, quatre collections correspondant aux tendances du moment sont présentées.

    Le premier étage est réservé à la libre expression et à l’envie des visiteurs. Deux logiciels sont mis à disposition des créateurs d’un jour afin qu’ils trouvent et définissent leur style. Design Studio les aide dans leur quête créative, pousse à la personnalisation et balise la commande éventuelle des bijoux Crystallized. Le programme Personal Stylist permet quant à lui d’assortir les formes, couleurs et motifs des cristaux, à la couleur des yeux, de la peau, aux traits du visage, pour parvenir à un profil collant au plus près à celui des utilisateurs.

    Autre étage, autre ambiance. Au second, l’espace détente offre un lieu convivial pour boire un verre, ou manger un morceau. Sur une table rectangulaire reposent des centaines de pierres incrustées. Des chaussures vintage sont posées dans des assiettes. Ce salon présente aussi les toutes dernières informations du monde de la mode, du design et de la création. La surprise ne s’arrête pas là. Régulièrement, le Lounge accueillera des ateliers, des présentations de tendances et des expositions centrées sur le design. D’autres ouvertures sont prévues cette année à Shanghai, New-York et Paris.

    Au même moment, le groupe s’est attaché les services de Tokujin Yoshioka afin de donner une nouvelle orientation à la décoration de ses boutiques. L’intérêt ? Mettre en valeur ses propres collections de bijoux, accessoires ou autres objets de décoration intérieure en cristal.

    De l’idée au projet, le pas a été franchi. Au centre du concept, une forêt de cristal (crystal forest) souligne les possibilités illimitées du matériau vedette de la marque. A l’intérieur des boutiques, les murs sont faits de prismes blancs réfléchissants en relief. Les vitrines s’intégrent dans les murs afin de présenter les produits dans leur propre élément. A l’intérieur de ces écrins reposent des figurines en cristal ainsi que des bijoux.

    Un éclairage indirect et des diodes électroluminescentes offrent une ambiance feutrée dans laquelle la mise en valeur des objets est indéniable. Du plexiglas à la laque blanche en passant par un miroir poli en acier inoxydable, tout le mobilier sur lequel sont présentés les objets, a été conçu par Yoshioka.

    Le public a commencé à découvrir ce nouvel univers avec l’ouverture à l’automne dernier de trois magasins à Londres (Regent Street), Hong-Kong (Harbourg City) et Boston (Prudential Center). Cette nouvelle décoration intérieure sera intégrée progressivement aux autres enseignes. La plus aboutie d’entre elles prendra ses quartiers à Ginza, dans la capitale nippone.

    Par Julien Leduc

    Source: fashionmag.fr

  • Quand Sarkozy draguait les taxis

    Il était un temps où Nicolas Sarkozy se voulait conciliant avec les chauffeurs de taxis… C’était en avril 2007, quelques jours avant le premier tour de la présidentielle. Le candidat de l’UMP avait alors pris sa plume pour écrire au secrétaire général de la Fédération nationale des artisans du taxi (Fnat) pour le rassurer sur le fait que «les taxis sont une profession réglementée et doivent le rester». Lettre dont Libération s’est procuré une copie (lire ci-dessus) : «Je ne suis pas favorable à une déréglementation, car je n’ai pas l’intention de défaire demain ce que j’ai fait hier comme ministre de l’Intérieur et comme ministre de l’Economie.»

    Le 23 janvier, lors de la présentation par Jacques Attali de son rapport qui prévoit la déréglementation de la profession, le Président s’était contenté sur ce chapitre de considérer que «oui, il y a des réglementations parfaitement obsolètes, Paris est quand même la seule ville au monde où on a du mal à trouver un taxi». Vendredi, l’Elysée précisait que, dans son courrier, le candidat Sarkozy se disait certes «hostile à la déréglementation» mais aussi «ouvert à des discussions avec la profession sur quelques ajustements de la loi de 1995». Et qu’il n’y a donc pas de contradiction avec la mission confiée au préfet Chassigneux pour «desserrer les contraintes réglementaires encadrant l’activité de taxis». Vendredi, François Fillon a lui aussi été prudent sur le sujet: les idées d’Attali sont «une piste de travail intéressante mais non exclusive».

    Source: Libération

  • Paris est-il vraiment en panne de taxis ?

    Tu fais la grève ? Evidemment !" La conversation était sur toutes les lèvres, et la réponse toujours la même, ce mardi à la borne de la porte de Saint-Cloud,  à Paris, à la veille du mouvement de grève des taxis contre certaines propositions du rapport Attali, dont la déréglementation du métier (lire notre article).

    Tous adhèrent au mouvement. Tous sont très remontés contre les idées du rapport, du moins certaines. Seul Ben, 60 ans, dans le métier depuis 20 ans, annonçait qu’il travaillerait… mais parce qu’il "n’a pas les moyens" de cesser le travail. Etant locataire auprès d’une société de taxis, il doit verser à son employeur 140 euros par jour et donc faire au moins 25 courses quotidiennes pour être rentable, quand ses collègues artisans (indépendants) sont rentables à partir d’une quinzaine de courses par jour.

    Comme une baguette ou un appartement

    Un quota que tous affirment avoir du mal à atteindre. "Samedi, j’ai fait 22 courses, ça faisait longtemps que ça ne m’était pas arrivé", raconte Bernard, 55 ans, taxi depuis 34 ans, "mais en moyenne, j’en fais 10 à 12 par jour, voire 15". Même chiffre avancé par Al, Hassan, James ou encore Belaid. "On commence à gagner notre journée à 130 euros". Bref, les taxis cherchent le client.

    Alors, qu’on ne leur parle pas d’ouvrir la profession à de nouveaux venus. Sans droit d’entrée qui plus est. Ni même contre le paiement d’une licence à prix réduit. "C’est comme si j’achetais un appartement très cher et que demain, l’Etat décidait que tous les appartements seront gratuits et qu’en plus je devais continuer à rembourser le mien !", illustre Bernard. Et pourtant, ils seraient quand même prêts à une concession : "il y pourrait y avoir un peu plus de taxis à Paris, mais pas trop ! On pourrait monter à 500 nouveaux taxis par an, au lieu des 300 annuels à Paris". Bernard propose même de faire un essai : en autoriser tout de suite 600 supplémentaires et voir si cela suffit. Mais, augmenter le nombre de taxis ne résoudrait pas tout, selon eux.

    A la recherche du client la moitié de la journée

    Car le problème vient d’ailleurs, plaident-ils. "Les Parisiens sont râleurs !", pour Bernard et James -57 ans et 11 ans de métier-, même s’ils reconnaissent qu’eux aussi "préfèrent acheter leur pain au coin de sa rue plutôt qu’à l’autre bout de la ville". 

    Si les taxis manquent parfois, c’est, disent-ils tous, la faute aux heures de pointe et aux embouteillages. Les chauffeurs se disent débordés de demandes deux heures le matin -entre 7h30 et 9h30- et trois heures le soir -entre 16h30 et 19h30. Des heures durant lesquelles ils ne peuvent pas faire autant de courses qu’ils le souhaiteraient, à cause du "trafic qui n’est que rarement fluide". "On est coincé dans les embouteillages et du coup les clients ont le sentiment qu’il n’y a pas de taxi", explique Normil, 46 ans, dont 8 en tant que taxi, seule femme de toute la file.

    Et le reste du temps, déplorent-ils tous, "on ne fait plus rien". Et avec les compteurs qui calcule leurs heures de travail réglementées, ils ne peuvent pas rentrer faire une pause pendant les heures creuses, pour repartir au moment du rush. Certains plaident même pour la suppression de ces horodateurs.

    La borne salvatrice

    En attendant, les voilà tous -une bonne vingtaine-, à 11h30 du matin, faisant la queue à la station. Mais pas n’importe laquelle. Toutes ne sont pas rentables. "Prenez la borne à 200 mètres d’ici, sur le boulevard des Maréchaux, on n’y va jamais, car il n’y a jamais de clients, on attendrait trop longtemps", explique James. Alors qu’à la station de la porte de Saint-Cloud, il n’a attendu qu’un petit quart d’heure pour remonter la file de taxis et obtenir son client.

    Et quand on avance que de nombreux clients ne vont pas jusqu’à une station pour les trouver, beaucoup répondent qu’ils ne vont "pas se balader dans toutes les petites rues" de la capitale. "En plus ça coûte du carburant." Chacun en a entre 20 et 40 euros par jour, affirment-ils. Alors moins ils bougent entre deux clients, mieux c’est. D’ailleurs le système des bornes, ils sont pour. Ce qu’il faut, dit Hassan, "les rendre plus efficaces et améliorer l’information" : "que les clients sachent où elles se trouvent". Et "mieux les placer", renchérit Al.

    Plus de couloirs dédiés

    Autre souci : les destinations où ils sont "à peu près sûrs de ne pas pouvoir ramener un client". Exemple : "la Défense à 8 heures du matin", comme le raconte Jean, 58 ans, 30 ans de métier. "C’est un quartier de bureau, donc le matin, personne n’en part. Et je dois revenir dans Paris avec mon taxi vide. Et ça me prend ½ heure ou même ¾ d’heure, parce qu’il n’y a pas de couloirs dédiés sur cet axe".

    Voilà l’une de leurs revendications. Plus de couloirs dédiés, faute de pouvoir résorber les embouteillages aux heures de pointe. Bertrand Delanoë a certes "fait un effort", mais pas assez, et puis "certains couloirs ne fonctionnent pas, comme le boulevard Magenta", cite Jean. La FFTP (Fédération française des taxis de province) plaide même pour l’étalement des arrivées des TGV pour éviter l’embouteillage de clients à l’arrivée des trains en province.

    "Le samedi, ça craint trop"

    Et, rappelle Lawrence, 44 ans dont la moitié au volant de son taxi, "on n’a pas le droit de refuser un client à cause de sa destination". Pour les aéroports, c’est différent, "au moins, on peut rentrer avec un client", mais "ça prend du temps". D’ailleurs, tous sont pour la proposition d’Attali de "créer une voie dédiée aux taxis, aux bus et au covoiturage entre Paris et les aéroports". "Au moins on récupèrerait les 2 heures qu’on perd à attendre un client devant l’aéroport."

    Dernier problème : les soirs, surtout les soirs de week-end. Beaucoup ne veulent même plus travailler à ces périodes là. "Le samedi, ça craint trop. Les gens sont ivres, violents ou s’enfuient sans payer. Je l’ai fait 7 ans, mais depuis 2 ans, je ne veux plus", explique Hassan qui ne compte plus les fois où il a dû laver sa voiture après un ‘accident de parcours’. De plus, le taxi est responsable de celui qu’il transporte, rappelle Al. Donc s’il "prend un client ivre, et qu’il tombe et se blesse", c’est Al qui sera responsable.

    Source: LCI.fr

  • Richemont a légèrement ralenti le rythme au 3e trimestre

    Richemont reviendra ultérieurement sur sa scission. La firme suisse, numéro deux mondial du luxe avec les marques Cartier, Van Cleef & Arpels, Jaeger-LeCoultre, Montblanc, ou Lancel – et par ailleurs propriétaire d’une participation de 19,3 % au capital de British American Tobacco – publie mercredi 23 janvier son chiffre d’affaires du troisième trimestre en apportant cette précision. Elle avait annoncé il y a deux mois se pencher sur l’opportunité de devenir un "pure-player" du luxe pour des raisons fiscales.


    Richemont "Entrée en scène" Necklac

    En attendant, l’activité si elle s’est globalement maintenu a quelque peu ralenti son rythme de croissance en fin d’année civile. Les ventes réalisées entre octobre et décembre ont bien progressé de 8 % sur un an à 1,67 milliard d’euros, mais sur le premier semestre, elles avaient affiché une hausse de 11 %.

    Et à taux de change constant, le taux de croissance passe de 16 % au premier semestre à 14 % au troisième trimestre alors qu’un ralentissement de la demande a été noté au mois de décembre sur les marchés japonais et américain.

    Source: Les echos 2008